【原创】纯电动车逐步替代燃油车是必然趋势

电源老代2015

电动汽车的近两年的在国内的快速发展和政府的补贴政策，一直受到很多人的质疑。这周在群里朱校长转发了有个丰田的一位朋友观点：“

电动车要取代汽油车本身要满足下列条件：

1，电池技术短期内要实现大幅突破，在成本，重量，寿命及充电时间上达到能与汽油车匹敌的能力

2，世界石油供应遇到重大困难

3，汽油发动机汽车在环保和节能方面止步不前

4，其他解决方案，例如燃料电池车技术没有突破

然后看看第一条，世界各国准备用多少年实现电池成本容量大福升级？同时，在低成本的基础上还能实现3分钟充电跑500公里？；再看第二条，目前的现实是，世界石油储量被严重低估，而石油需求量可能在未来不会继续猛增；再看第三条，不提神一样的丰田混动，就是纯汽油机的的热效率和排放都是3年一个新台阶往上走。如果算上混动，纯电车更是没有必须存在的价值；最后一条，燃料电池车技术尚不成熟，即使如此，它目前的成本低于纯电车。换言之，电动车竭尽全力也不敌刚刚发力的燃料电池车。因此，汽油车短期内不会被取代，如果一定要找一个代替者，也轮不到纯电车。”

照着丰田的这位朋友的这个观点，大家是不是真的走错了道路？政府鼓励的方向和一大波在电动汽车这波行情中大干快上的兄弟们是不是在做无用功？

首先老代谈一下自己对于政府在电动汽车行业暂时没有经济性的情况下为什么要对推动电动汽车行业的发展？

第一是中国碳排放的国际压力：下图是1990年至2030年，各国二氧化碳排放量增长趋势：

2006年以后，从单年度的二氧化碳排放量来看中国已经位居世界首位，且排放量已占到全球总排放量的4分之1，如果再不加以控制，这个世界都要玩完。因此中国政府多次承诺到2030年单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降60%－65%，而两个替代，即发电端的新能源替代和用电端的电能替代是真正解决这个问题的终极之路，交通电气化在电动自行车普及、电力机车之后，汽车电气化是CO2减排的必然趋势。

第二是治污的压力： 相信大家对下面的这个图并不陌生：

大家的经济发展，经历着先污染后治理的老路。2013年严重的雾霾污染席卷了中国许多重要地区，涉及范围达160万平方公里，多个省市频频发布雾霾红色预警，空气质量达到六级严重污染中的“最高级”，对大家的健康和生活收到了严重的影响，包括经济上的影响，大家有德国的朋友因为雾霾而取消了会议的情况。根据北京环

大家发现，其中最大的一块是来自机动车的排放占到31.1%。然而，大部分人做的最多的除了抱怨还是抱怨，3M的口罩买了一堆，家里的空气净化器添置了好几个，车照样开，继续互害模式。这届人民似乎有点问题，在抱怨政府的同时，应该要反思一下自己为减少大气污染做些事。另外，针对污染源排名第二的  22.4%的燃煤，北京市印发了《关于完善北京农村地区“煤改电”、“煤改气”相关政策的意见》，《意见》指出，今年北京全市峰谷电价补贴政策将统一，农村地区“煤改电”居民也可享受到与城区一样的补贴，由市、区县两级财政各补贴0.1元/千瓦时，这样，居民在供暖季低谷电价时段，每度电只需花1毛钱。似乎对于这个政策，老代看到的质疑比较少，可能煤球厂没有汽车厂那么大的影响力吧。有一点需要明白：蓝天白云是要付出代价的。要吸好的空气，电动车是目前看来没有办法的办法。

第三个原因，新能源是中国弯道超车的机遇。汽车是全球产值最大的产业，而中国连续多年是全球汽车销量第一的国家，然后三十多年的发展，大家巨大的市场没有换来任何核心的技术。核心的部件基本为国外企业所垄断：日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应；在轻型柴油发动机方面，五十铃无疑是王者。在重型柴油机方面，美国康明斯企业则独占鳌头；为了满足中国ZF越来越严格的排放要求，目前国内生产的所有汽车上都必须安装电喷系统。德国博世、美国德尔福、日本电装（属于丰田集团）几乎垄断了所有中国电喷市场份额，其中德国博世的市场份额一家独大，超过了60%；重型变速器美国伊顿、德国采埃孚两家企业不仅控制着全球重型变速器的研发和销售，更是几乎垄断了中国重型变速器市场；丰田控股的爱信企业是全球最大的自动变速器生产商以及全球第5大汽车零部件企业，已经将触角延伸到了中国汽车工业的各个角落。而作为新能源汽车的主要三大部件，新能源汽车有“三电系统”，分别是电池、电机、电控。目前的锂动力电池系统，BYD、CATL、光宇和南都等国产企业均已经具备Pack的生产能力；而且上游的正极材料负极材料有中国宝安和风华高科等锂电池正负极材料的行业龙头；新宙邦和江苏国泰等企业在电解液方面也有重大突破；佛塑科技和南洋科技又从事隔膜技术的提供；以科列技术为首的BMS厂家又可以提供Pack所需要的关键技术；以汇川、麦格米特、上海大郡、蓝海华腾等企业提供电驱和电机方案；各个整车厂自己提供电控方案；充电桩行业就不用讲了，目前基本都是国产设备的天下。新能源汽车中国企业已经可以提供端到端的全产业链的支撑，可以算一笔细账，政府在购新能源车及其充电设施的补贴近千亿的资金成本，完全可以通过全产业链上万亿的征税收回来，而且创造了巨大的市场机会，大家可以看看中航光电和厦门法拉的这两年的业绩，就明白新能源不仅仅对于一些核心部件，做做就是做做外围接插件的中航和薄膜电容的法拉的业绩猛增，都缘于新能源产业的推进。就目前的情况，大家不可能再把发动机技术和新能源车再扯在一起，纯电动车肯定是众望所归。

第四点大家聊聊车的购买成本，从目前来讲，燃油车的购买成本是有优势，电动车由于电池的成本是高于同等性能的燃油车。在此，老代想到世界上第一次马车与火车赛跑于1830年8月28日在美国巴尔的摩港市举行。当时，该市附近有个地主叫彼得·库柏，造了一台取名叫“大姆指汤姆号”机车(自重一吨，功率约为1.5马力)，决心要和本市的公共马车大老板斯托克登·斯托克斯的一匹骠悍的“灰马”比个高低。比赛开始时，火车起动慢，马车超先400米。当机车达到正常运行并以每小时24公里的速度通过了弯道，眼看灰马的主人就要认输时，机车鼓风机的皮带从滑轮上脱落下来，结果让灰马追了上来而赢午了这场比赛的胜利。

如果仅从当时的马车态势就说火车没有马车优秀，这就说明了那个人的短视和眼界不够开阔，就如现在燃油车的人嘲笑电动车一样。锂电池的成本，在过去的十年时间，已经降到10年前的三分之一，假以时日，不断是度电成本，还是循环寿命都会，对客户来讲在十年之内降到现在的四分之一的使用成本。主要的途径有，能量密度的提高，也就是同样电量，使用的材料更少；另外是电芯循环次数的增加，这也会大幅降低客户的使用成本；还有是BMS技术的提高，很多电芯的循环次数已经做到3000-4000次循环，而目前的电动车Pack的循环次数远远小于电芯的循环，这里有很大的空间可以挖掘。燃油车的技术发展了一百多年，目前的很难出现大的技术突破降低燃油量，这就如一个一百岁的老人再吃十全大补丸，也很难和一个健康的年轻人比未来，电动车现在就是个少年，技术上的突飞猛进，成熟只是时间问题。

第五点聊聊能源的使用成本。老代在网上找了1970-2015年原油历史价格走势图。一个感觉，不靠谱，大家目前就是巴菲特也难于预测明年的石油价格。

第六是能源安全问题。2013年，中国进口原油2.82亿吨，增长4%，中国石油对外依存度达到了58.1％、天然气对外依存度虽只有27.5%但增长迅速，比2012年提高3.1个百分点，而煤炭对外依存度也达到8.13％，从上面的数据可以看到，中国的能源安全现状与发展趋势面临巨大挑战。目前南海和钓鱼岛的复杂局面，两亿多台的机动车的原油供应一旦出现问题，大家可以想象面临的挑战。分布式新能源发电和电动汽车的发展，是减弱这种风险的唯一途径。

至于燃料电池汽车，大家可以看一下国家发布的新能源汽车的补贴标准：

很多人认为国家对于燃料电池不重视，其实不尽然，从上表中可以看出来，国家对于燃料电池汽车基本都维持在18-20万/辆的标准，补贴力度远远大于电动车，2015年继Tesla公开了自己的电动汽车专利后，丰田也公开了自己的燃料电池的所有专利，目前的燃料电池的问题不是补贴政策，是产业化完全没基础。加上制氢运氢的成本、加氢设施的建设投资，中国基本不会走燃料电池的道路，为日本人做嫁衣。

至于丰田的朋友提出的要实现3分钟充电跑500公里这样的技术问题，未来解决都不是问题。电动汽车对于燃油车的替代是一个逐步的过程，按照政府的规划，大家计划在2020年实现200万辆的电动汽车的发展，也只是约占到当年汽车销量的10%，目前的电动车自有特定的消费人群，以我所在的紫光信息港为例，目前楼下的30多台交流充电桩基本可以保证每天随到随充，一天充电可以跑到150-200公里，日常的出行都不会有任何问题，而且比燃油车还方便，不用再跑加油站了。

2016年4月11日，荷兰劳工党要求从2025年开始禁止在本国销售传统的汽油和柴油汽车。若荷兰此项政策正式生效，荷兰将成为第一个全面禁止汽油和柴油汽车的国家。荷兰是在加入国际零排放汽车联盟(International Zero-Emission Vehicle Alliance)之后做出此项决定的，该联盟致力于在2025年前实现全部新车为电动汽车的目标。挪威和德国也有类似的动议，人类的发展的终极目标，发电大部分可再生能源，交通电气化。正如互联网对于传统行业的颠覆一样，电动车对于燃油车的替代已经是大势所趋，这只是一个时间问题，要么去适应抓住机遇，要么被淘汰，没有第三条路可以选择。

老代也就是抛砖引玉，希翼大家在评论里留言，集思广益，分享您对该话题的观点，多谢。